پژوهش (پایان نامه) : مسوولیت شهرداری در جاده های شهری

سرعت وسایل نقلیه در شهر غالباً کمتر از خارج شهر است و امکان سبقت گرفتن آنها محدودتر است. از این رو ، ظرفیت عملی جاده های شهری غالباًاز ظرفیت عملی جاده های جاده های نظیرشان در خارج از شهر کمتر است. طرح جاده های شهری را بر مبنای ظرفیت لازم در ساعات اوج می ریزند ، در حالی که در طرح جاده های خارج از شهر ، متوسط حجم ترافیک روزانه مورد نظر قرار می گیرد.

آنچه استفاده از ظرفیت جاده ها را در شهرها محدود می کند ، تقاطعهاست و به همین دلیل در طرح آنها برای استفاده مناسب از ظرفیت جاده ها واقع در بین آنها باید دقت لازم و کافی مبذول کرد. ظرفیت جاده های دو طرفه معمولاً مستقل از نحوه توزیع ترافیک در جهات مختلف در نظر گرفته می شود و طرح این نوع جاده های بر اساس مجموع حجم ترافیک در هر دو جهت صورت می گیرد. در جاده های دو طرفه جدا شده ار هم ، ظرفیت هر جهت بستگی به وضعیت توزیع حجم ترافیک در همان جهت دارد و باید بر اساس حجم ترافیک ساعات تراکم برای جهتی که حجم ترافیک بیشتری دارد طرح شود.

در جاده هایی که از مناطق مسکونی می گذرد ، برای حفظ محیط زیست از اثرات ناشی از تراکم ترافیک ، نباید از ظرفیت آنها به میزان حداکثر استفاده شود. به همین دلیل سعی می کنند جاده های شهری را طوری طرح کنند که ظرفیت آنها به میزان عملی قدری زیادتر باشد ، تا تردد و تراکم ترافیک ، به محیط زیست اطراف آنها لطمه وارد نکند. در همین رابطه ، جاده های شهری و بخصوص آنهایی که از منطاطق مسکونی می گذرند ، طوری طرح می شوند که برای رانندگانی که بخواهند به عنوان یک جاده عبوری از آنها استفاده کنند مناسب نباشد.

1-1-ایمنی در جاده های شهری

از عوامل مهم در طرح جاده ها ، در نظر گرفتن نحوه گرفتن نحوه ترددوسایل و عابران پیاده برای تأمین ایمنی در جاده های شهری است. برای تأمین و افزایش ایمنی در جاده های شهری ، روشهای مختلفی ، از جمله تفکیک ترافیک ، استفاده از وسایل مختلف کنترل و اعمال مقررات ترافیک وجود دارد که در این میان با توجه به اهمیت تفکیک ترافیک در افزایش ایمنی جاده ، یا تفضیل بیشتری به شرح آن می پردازیم.

1-2-افزایش ایمنی از طریق تفکیک ترافیک

برای افزایش ایمنی در جاده ها و تقاطعها لازم است تعداد نقاط برخورد را کم کرد تا احتمال برخورد وسایل نقلیه به یکدیگر یا به عابران پیاده کاهش یابد. از مناسبترین راههای دستیابی به این اهداف و بالابردن ایمنی جاده ها ، تفکیک وسایل نقلیه مختلف از یکدیگر به طرق مختلف است.

نظر منظره و هماهنگی با محیط اطراف خود خوشایند و مطلوب باشند؛ یعنی بایدبه نحوی طرح شوند که تا حد امکان اثر منفی بر محیط زیست نداشته باشند و عبور و مرور عابران پیاده نیز در داخل شبکه و در طول و عرض هر مسیر به راحتی و با ایمنی کامل صورت گیرد. واضح است که رعایت مطلوب تمام این نکات ممکن است محدودیتهای زیادی از نظر فنی و اقتصادی داشته باشد از این رو ، لازم است در طرح هندسی جاده ها مسائل فنی و ترافیکی توأم با مسائل دیگر ، نظیر محدودیتهای اقتصادی ، در نظر گرفته شود.

1-3-جاده های ناهمتراز ( فرو تراز و فراتراز)

در مواقع لازم جاده ها را به صورت روگذر و زیرگذر یا ناهمتر از می سازند. همچنین ممکن است جاده ای را به صورت تونل بسازند. باید درباره طرح و محل جاده های ناهمتر از سنجیده رفتار کرد تا محیط زیست و ساختمانها از بین نروند و سکنه محل به ناراحتی نیفتند.

این گونه جاده ها بیشتر برای جلوگیری از برخورد ترافیک یک مسیر با ترافیک مسیر دیگر طرح می شوند و بنابراین مورد استفاده آنها بیشتر در مواقعی است که خیابان یا مسیری یک آزاد راه را قطع کند. در این حال ، برای جلوگیری از قطع جریان ترافیک ، جاده را از روی جاده اصلی یا از زیر آن عبور می دهند. البته بسته به موقعیت محل و مخارج ، عکس این حالت نیز امکان دارد: یعنی عبور جاده اصلی از رو یا از زیر جاده ای کوچکتر ساخت راههای زیر زمینی یا پاینتر از تراز طبیعی زمین ، به علت مخارج زیاد و موانع فنی معمول نیست و جز در موارد بیار ضروری صورت نمی گیرد. این نوع جاده ها ، که از نظر ظاهری صدمه ای به دیده و منظره اطراف نمی زنند ، باید حداقل شش متر ازسطح زمین پایینتر باشند تا بتوان برای پلهایی که روی آنها ساخته می شوند ارتفاع کافی در نظر گرفت. برای جلوگیری از ریزش خاک اطراف جاده های پایینتر از سطح زمین لازم است دیواری ساخته شود. در غیر این صورت ، باید اطراف این جاده ها را شیبدار کرد. در این حالت ، علاوه بر امکان روباز بودن جاده در بعضی مواقع ، میتوان با درختکاری و ایجاد فضی سبز در دو طرف ، محیط زیبایی ایجادکرد.

عبور لوله ها ووسایل تأسیساتی نظیر لوله های آبرسانی و فاضلاب کابلهای برق و تلفن ، گاهی باعث ایجاد مشکلاتی در ساختن جاده های پایینتر از سطح زمین میشود.

اتصال جاده های فروتراز به جاده های دیگر در نقاط خروجی آسانتر از اتصال آنها در نقاط ورودی به جاده های همتراز است. وسایل نقلیه ای که بخواهند از جاده فروتر از خارج شوند به علت سربالایی عملاً از سرعت خود می کاهند و با سرعت مناسب وارد جاده دیگر می شوند. همچنین وسایل نقلیه ای که بخواهند از جاده های فراتراز وارد جاده فروتراز یا همتراز بشوند به علت وجود شیب در جاده های اتصالی بین این دو ( که باعص سرعت بخشیدن به وسایل نقلیه می شود) عامل کندی ترافیک در جاده اصلی نمی شوند.

جاده های فراتراز ممکن است برحسب امکان و ضرورت به وسیله خاکریز و یا ایجاد پلهای دره ای ساخته شوند. آب بارندگی را در این گونه جاده ها به راحتی می توان به محل مناسبی در خارج از آنها هدایت کرد :در حالی که در جاده های پایینتر از سطح زمین ، در صورت ورباز بودن جاده ، خارج کردن این آبها گاهی دشوار است و بنابراین باید رد موقع طرح و ساختن جاده به این نکته توجه کرد.

اگر لازم باشد که جاده بر روی پایه هایی ساخته شود باید آنها را طوری طرح کرد که تا حد امکان بین ساختمان آنها و محیط اطراف هماهنگی لازم وجود داشته باشد. گاهی امکان دارد که از فضای زیر این نوع جاده ها استفاده هایی (مثلاً به عنوان پارکینگ) به عمل آورد.

طول جاده های فراتر از بستگی زیادی به شیبهای اتصالی و محل تقاطعها دارد. با توجه به اینکه این نوع جاده ها غالباً تاثیر ناخوشایندی بر محیط اطراف خود دارند ، باید تا آنجا که مقدور است از ساختن آنها در مناطق شهری و بخصوص در مناطق مسکونی ، اجتناب کرد.

حداکثر شیبی که در جاده های اصلی توزیع کننده ، آزاد راهها و بزرگراههای شهری ، باید در نظر گرفت در حالت عادی 4 % است ولی در مناطق کوهستانی ممکن است مقدار شیب به 5 % برسد .در دیگر جاده های شهری ، نظیر خیابان های مناطق مسکونی و یا جاده های توزیع کننده ترافیک محلی که ممکن است به دلیل وضع توپوگرافی محدودیتهای بیشتری داشته باشند گاهی به اجبار شیبهای بیش از 5% نیز در نظر می گیرند.

با افزایش مقدار شیب ، ظرفیت و ایمنی جاده کاهش می یابد. بنابراین باید تا حد امکان سعی کرد که تقاطعها در نقاطی واقع شوند که جاده بدون شیب یا دارای شیب خیلی کم باشد. این نکته بخصوص درمورد تقاطعهایی که در قوس قرار می گیرند اهمیت دارد. برای جلوگیری از تراکم زیاد در جاده های شیب دار و پر رفت و آمد می توان خط مخصوصی برای حرکت وسایل نقلیه سنگین و کندرو در نظر گرفت. این خطها معمولاً خطوط کناری(خارجی) جاده اند.

در جاده های شهری که بیش از دو خط دارند ، بهتر است دو جریان ترافیک را که در جهت مخالف یکدیگرند ، یا میانگاهی (رفوژ) از یکدیگر جدا کرد. هر چه عرض میانگاه بیشتر باشد ، زیبایی و ایمنی جاده بیشتر است. البته در بیشتر موارد ، به علت کمبود فضای لازم ، عرض این قسمت را کم در نظر می گیرند.

در آزاد راههای شهری و بزرگراهها باید ترتیبی داد که امکان قطع رزرو میانی ، در فواصل معین و لازم ، برای منحرف کردن ترافیک به طرف دیگر ( در مواقع اضطراری و موارد مربوط به تعمیرات) میسر باشد. این پیش بینی معمولاً در نزدیک تمام تقاطعهای نهایی ودر فواصل حدود دو کیلومتر بین تقاطعها صورت می گیرد. در مواقعی که این فواصل مورد استفاده قرار نمی گیرند ، باید آنها را با موانعی بست که برداشتن آنها نسبتاً راحت باشد. این فواصل ، به هر حال نباید درمقابل خیابانهای بن بست یا خیابان فرعی ، ایستگاههای پمپ بنزین و ساختمانهای عمومی و صنعتی قرار داشته باشند.

در خیابانهای محلی و ناحیه ای که مدتها پیش ساخته شده اند، به دلیل وجود ساختمانها و تأسیسات مختلف ، امکان ایجاد مکانی در حاشیه سطح خیابان برای توقف اتوبوس و یا وسایل نقلیه دیگر کمتر وجود دارد. وجود چنین امکانی بخصوص در مواقعی که خیابان باریک است و توقف اتوبوس در عرض مفید مسیر باعث تراکم و توقف وسایل نقلیه می شود ، بسیار مفید است و باید تا حد امکان نسبت به ایجاد آن اقدام کرد.

در خیابانهای توزیع کننده اصلی ، که بایدحجم ترافیک نسبتاً زیادی را با سرعت بالا از خود عبور دهد ، در نظر گفتن پهلوگاههایی در فواصل معین به یکنواختی جریان ترافیک کمک می کند. در این صورت توقف وسایل نقلیه به علل مختلف ، نظیر مواقعی که رانندگان نا آشنا برای پیدا کردن مسیر خود از روی نقشه وسیله خود را متوقف می کنند ، و یا در بازدیده های اجباری مانع جریان آزاد ترافیک نخواهد شد. بهتر است در هر 5/1 تا 2 کیلومتر در هر طرف جاده ، چنین پهلوگاههایی ایجاد شود.

محل ایجاد این مکانها نکته مهمی است که باید به آن توجه کردمثلاً پهلوگاه نباید در جایی چون خم یک قوس یا نزدیک به یک تقاطع باشد زیرامانع دید رانندگان دیگر می شود.

1-4-پیاده روها

در بسیاری از مناطق شهری ، نظیر نواحی تجاری ، مراکز خریدو مکانهای تفریحی وقتی طول سفرکوتاه و جابجایی به صورت پیاده ( در صورت فراهم بودن امکانات لازم) راحت تر باشد وجود پیاده رو اهمیت دارد.

اصولاً تعداد عابران پیاده در شهرها از افرادی که از وسایل نقلیه استفاده می کنند ، بیشتر است ، زیرا نه فقط اشخاصی که به علت کوتاه بودن طول سفر و یا به هر علت دیگری به طور کلی از وسایل نقلیه خصوصی یا عمومی استفاده نمی کنند ، بلکه حتی افرادی کهاز وسایل نقلیه خصوصی یا عمومی استفاده می کنند ، نیز بسیاری از اوقات به اجبار مسافتی را پیاده طی می کنند.

اگر عابرین نتوانند از پیاده روها به علت عرضکم و یا وجود موانع دیگر آن طور که باید و شاید استفاده کنند ، به اجبار از قسمتی از سطح خیابان برای پیاده روی استفاده می کنند. اینکار نه فقط خطر تصادفات را افزایش می دهد بلکه موجب کاهش ظرفیت جاده و خیابان می شود و تراکم را در آنها نیز افزایش می دهد. به علاوه عدم وجود پیاده روهای مناسب مردم را تشویق به استفاده بیشتر از وسایل حمل و نقل موتوری می کندکه خود عاملی موثر در افزایش تراکم به خصوص در مناطق پر رفت و آمد و متراکم خواهد بود.

عرض پیاده رو در طرح جاده های نو ، یا در تغییر و تعمیر قدیمی باید به وضع عبور عابران پیاده توجه کافی کرد. از عوامل مهم در این مورد عرض پیاده روها و نوع پوشش آنها ست. عرض پیاده رو را باید به اندازه کافی در نظر گرفت و سطح آن را باید طوری پوشاند که عبور در آن راحت و سالک باشد و پیاده ها مجبور به استفاده از سطح خیابان نشوند. شیب عرضی پیاده روها برای دفع آبهای سطحی نباید آنقدر کم باشد که آب بارندگی در سطح پیاده رو بماند. در عین حال این شیب نباید آنقدر زیاد باشدکه باعث ناراحتی عباران پیاد شود. در نظر گرفتن شیبی بین 2 تا 5/2 درصد برای پیاده روها مناسب است. قسمتهایی از پیاده که مثلاً به علت عقب نشینی ساختمانی در فرورفتگی قرار گرفته اند یا در اثر وجود نرده و نظایر آن از قسمت اصلی جدا شده اند ، جزئی از پیاده رو به حساب نمی آیند.

لینک خرید و دانلود فایل متن کامل این پایان نامه با فرمت ورد : مسئولیت فقهی و حقوقی دولت و شهرداری ناشی از عیب و خرابی معابر و جاده ها  

لینک در سایت گنج (ایران داک)

راهرو زیرزمینی در نقاطی نظیر تقاطعهایی که در آنها تعداد عابران پیاده زیاد و تردد وسایل نقلیه سنگین است ف احداث راهروهای زیر زمینی در صورتی که مسائل جنبی اننظیر ایمنی ، نور و بهداشت به طور صحیح و لازم در نظر گرفته شود ، از مناسبترین راههای پیش بینی عبور عابران پیاده است.

راهروهای زیر زمینی بای حداقل 25/2 متر عرض و 10/2 متر ارتفاع داشته باشند. داخل آنها باید از هر نظر برای افزاد پیاده مناسب باشد و طوری نباشد که احساس ناامنی ایجاد شود. در این صورت بهتر است عرض راهرو را کاملاً وسیع گرفت ودر داخل آن مغازه هایی پیش بینی کرد.

عبور عبابران پیاده از عرض خیابانعبور اتفاقق عابران پیاده از عرض خیابان به مراتب خطرناکتر از عبور دسته جمعی آنها از محلهای پیش بینی شده است. اگر ساختن راهروهای زیرزمینی یا پلهای عبور پیاده بصرفه نباشد ، باید عابران پیاده را تشویق کرد که از مکانهای مخصوصی که برای عبورشان از خیابان در نظر گرفته شده است استفاده کنند.محل عبور پیاده ها چه با چراغ و چه بدون چراغ یا بدون سکوی وسط باید در نقاطط باشد که به عبور از عرض خیبان کمک کند؛ وچون بیشترین نیاز برای عبور از خیابانها در تقاطعهاست می توان با ایجاد سکوهایی برای جدا سازی ترافیک در جهات مختلف تسهیلاتی برای پیاده ها به وجود آورد. البته ایمنترین محل برای عبور پیاده ها تقاطعهایی استکه با چراغ راهنمایی کنترل می شوند. ولی خطر عبور پیاده ها از عرض خیابان در نزدیک تقاطعها قبل از محل پیش بینی شده بسیار زیاد است. در این موارد باید با نرده گذاری یا ایجاد باریکه های چمن و نظایر آن پیاده ها رابه استفاده از محل عبور مخصوص تشویق کرد.